ADHERENCIA DE LOS NEUMÁTICOS Lunes, 31 Julio 2006
Posted by junker in Física del coche.2 comments
Un coche, normalmente, tiene 4 ruedas. Estas son las que se encargan de 2 funciones principales, además de las de jodernos los bolsillos cuando toca cambiar los zapatos.
1- Se encargan de transmitir el movimiento, que sucede cuando se acelera, y cuando se mantiene una velocidad.
2- Se encargan de modificar el movimiento, que sucede cuando se gira y se frena.
Con 4 ruedas, se consigue todo esto, siempre sin olvidarnos que el único punto que hace que nuestro coche no se despegue, ni vuele, son los puntos de contacto de los neumáticos, por lo que su importancia, pasa a ser exponencial.
La superficie REAL que está en contacto con el suelo, normalmente, no suele mayor de un palmo (en mi caso 22cms, y ese tomaremos como referencia. El de Pau Gasol, no nos vale 
). Esto es algo que la gente no se cree y es muy escéptica, porque siempre nos fiamos de lo que se ve, y nos parece ver todo el neumático apoyado, pero aunque la rueda sea de mayores dimensiones, lo único que cambia es la FORMA con la que este se apoya en el suelo. Se apoyará de forma más transversal, cuanto más ancho sea y menor perfil tenga. ¿Por qué? Porque el tamaño de la superficie que está en contacto con el asfalto depende mucho más del peso del vehículo y la presión de las ruedas, entre otros, que de su tamaño.
Eso sí, la adherencia de una rueda, solo depende (básicamente) de 2 situaciones:
El coeficiente de adherencia de la ruedaà cuanto más blando sea, tiene mejor compuesto, mejor dibujo, y agarra más.
El peso que se aplica en un momento determinado sobre una rueda. Hablando en términos físicos básicos (porque más no sé), con flechitas y dibujitos de fuerzas, la fuerza de rozamiento= coeficiente de adherencia de la rueda multiplicado por la normal, que para los que no lo sepan, es la fuerza que se ejerce vertical (el peso en ese momento sobre la rueda).
Nos ponemos a discurrir, y tenemos que:
La adherencia total disponible, dependerá al peso que se aplica sobre la rueda y su coeficiente de adherencia. Contra mayor sea cualquiera de ellos, más adherencia total tendremos.
Como todo en esta vida, nada es infinito, por lo que la adherencia tampoco. Es cuando nos aparece un concepto nuevo, llamado Límite de adherencia.
Limite de Adherencia, es el umbral a partir del cuál, se dejaría de transmitir el movimiento de la rueda de forma óptima. El limite de adherencia, es igual que el coeficiente total de adherencia (suena raro, pero tiene su lógica. El limite de lo que puede agarrar una rueda, viene a ser lo mismo que el máximo que puede agarrar una rueda, no??)
Así, no es difícil pensar que por mucho que le hagamos a nuestro coche, sea lo que sea las fuerzas a las que sometas una rueda, si sobrepasamos este umbral, tenemos una perdida de adherencia, además de una pérdida de seguridad.
¿Cómo distinguirlo? Un ejemplo, ver un rally, o una película tipo “A todo gas 3”. El neumático deslizará sobre el suelo, produciendo su chillido (eso sólo sobre asfalto, al rozar el caucho con el asfalto). ¿¿Que conseguimos con eso?? Pues perder tracción y eso, no nos interesará nunca (a no ser que se quiera fardar con los amigos, salir picando rueda, hacer ceros a saco y/o dejar todo plagado de huellas de tus Bridgestone, Dunlop, Michelin…).
Pensando (cuanto pienso, verdad?) puedes decir… ejemplos de esto?? Pues muy sencillo.
Si estás en línea recta y frenas, toda la adherencia total disponible de la rueda será lineal (en dirección movimiento del vehículo).
Si estás en una curva, y frenas, la adherencia total disponible se divide entre la lineal para la frenada, y la transversal para la curva. Depende de cuanto frenes, se repartirá en mayor o menor proporción, pero una cosa es clara, perdemos adherencia respecto de frenar sin girar, o girar sin frenar.
Así, descubrimos que, como alguna vez se nos ocurra frenar en una curva, el coche tenderá a desestabilizarse, porque le quitas adherencia transversal de la curva para dársela a la adherencia lineal de la frenada. Como vayamos justos de velocidad, y esa adherencia la necesitáramos para tomar la curva al límite…
Por está razón, donde observamos lo importante que es cuando en la autoescuela nos enseñan que nunca hay que frenar en una curva, siempre hay que tomar la curva, habiendo adaptado la velocidad antes.
INAUGURAMOS SECCIÓN!!! Lunes, 31 Julio 2006
Posted by junker in General.1 comment so far
Buenas. Ya empezamos la semana, y acabó la juerga del finde.. asi que…vamos a escribir un rato 
Este finde, mis colegas me han dado consejos y sugerencias para este blog, y la creación de secciones, y ya son varios los que me han pedido una sección de técnicas de conducción, por lo que… vamos a inaugurar esa sección, me he dicho.
Y ni corto ni perezoso, me he empezado a hacer un esquema sobre posibles artículos y como los estructuro. Me he encontrado con un problema. Mi intención es hacer un artículo no sólo explicando como se hacen y para que usarlas, sino explicar el porqué se hacen, y que queremos conseguir con el vehículo. Para entender bien todo eso, me veo obligado a crear una sección que estará ligada con la de técnicas, llamada física del coche. En ella se explicarán los conceptos teóricos y físicos que interfieren en el comportamiento dinámico de nuestro coche.
Espero que os guste esta sección, y así se pueda entender bien todo lo que sucede bajo los pedales de nuestro coche.
Motores (Parte 2) –> Motor Otto de 4 tiempos Sábado, 29 Julio 2006
Posted by junker in Mecánica.3 comments
Bueno, ya me he tomado mi caña diaria, así que continuamos con la 2ª parte, en donde vamos a ver el motor Otto, pero de 4 tiempos.
Su funcionamiento se basa en el de 2 tiempos, siendo la misma idea la que se pretende utilizar. Ahora, el motor va a pasar por 4 fases:
Admisión: En esta fase, el pistón ira hasta su PMI. Será cuando la válvula de admisión (que va a ser el “sitio” por el que va a pasar la mezcla hacia el cilindor) permanezca abierta. Así, tendremos ya la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro.
Compresión: Ahora, la válvula de admisión permanece cerrada. Tenemos también otra válvula, la de escape, que luego explicaremos. Esta también permanece cerrada. El pistón, ira hasta tu su PMS, comprimiendo la mezcla que tenemos en el cilindro. Al finalizar el pistón de comprimir la mezcla, la bujía soltará la chispa necesaria.
Explosión: Esta es la fase crítica del proceso, donde la mezcla prenderá y se producirá la explosión (técnicamente se le dice combustión, pero viene a ser lo mismo). Tendremos una expansión de gases tremenda, que empujarán al pistón hacia su PMI. Ya hemos conseguido la transformación de energía. No hace falta mencionar, lo calientes que tendremos los pistones en este momento, debido a las altísimas temperaturas del interior del cilindro.
Escape: Aquí, será donde se liberen los gases producidos por la explosión de la mezcla. Se liberaran por la válvula de escape (si la de admisión, es por donde entra la mezcla, pues esta es por donde sale la mezcla, pero cambiando de estado liquido a gaseoso). El pistón mientras tanto, se moverá hacia su PMS, y a volver a empezar.
Analizando el motor Otto de 2 tiempos contra el de 4 tiempos, nos encontramos con:
El motor de 2 tiempos ofrece peor rendimiento que el de 4 tiempos, ya que su escape de gases es menos eficaz y tiene un rendimiento volumétrico menor, es decir, la mas de aire es menor en el de 2 tiempos que en el de 4. decir además, que es mucho más contaminante que el de 4 tiempos. No todo es malo, porque el de 2 tiempos, ofrece más potencia que el de 4 tiempo, a igual cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles.
Este es el funcionamiento básico del motor Otto. Faltan explicar muchas cosas generales, como por ejemplo, la proporción de la mezcla para que prenda bien, el sistema de escape, el sistema de llenado del cilindro (hay veremos palabras famosas, como carburador, o inyección), el funcionamiento de las válvulas y las bujías, la transmisión del movimiento del pistón a la biela… y muchas más cosas, pero todo ello en siguientes tomas.
En el siguiente capítulo, el motor Diesel.
Motores (Parte 1) –> Motor Otto de 2 tiempos Sábado, 29 Julio 2006
Posted by junker in Mecánica.10 comments
Bueno, pues estrenamos esta sección de mecánica. Me han recomendado que empiece poco a poco, por lo que el primer capítulo será…
El Motor
El motor de un coche, se llama “motor de combustión interna”, pues el combustible del que se saca la energía, arde/explosiona dentro de una cámara de combustión.
Distinguimos tres tipos de motores para coches:
Motores Otto, Motores Diesel y Motores Rotativos.
Hoy hablaremos del primero.
Motores Otto.
Se llama así por el tío que lo inventó, creo que era Alemán. Hay 2 tipos:
De 2 tiempos, y de 4 tiempos. Se le llama tiempo a cada una de las fases por las que pasa el motor.
Básicamente y grosso modo, su funcionamiento es el de producir una gran cantidad de energía a partir de la explosión inducida al prender una chispa al combustible altamente inflamable. Para ello, El combustible se coloca en un cilindro, mezclado con oxígeno en una proporción. Es entones cuando se comprime la mezcla mediante el movimiento de un pistón colocado en el cilindro, y una vez comprimida, se produce una chispa, la cual hace un movimiento de acción-reacción desplazando con gran fuerza el pistón Se acaba de producir la transformación de energía química, a energía mecánica.
Motor de 2 tiempos:
Primero está la fase de Admisión – Compresión. El pistón está en el punto más bajo del cilindro que puede llegar (PMI) y se desplaza hacia arriba, creando una succión de aire y gasolina por la zona de admisión. Una vez el pistón tapa la admisión de gasolina/aire, no entra más mezcla, y el pistón empieza a comprimir la mezcla, hasta que llega a su nivel máximo de recorrido (PMS).
Llegamos a la fase de Expansión – Escape de gases. Tenemos el pistón en la zona PMS y la mezcla comprimida. Es cuando se enciende una chispa gracias a un elemento llamado bujía. La mezcla prende y explosiona, liberando su energía a unas presiones y temperaturas muy altas. El pistón, bajará hacia abajo, hasta que destape la zona de escape, por donde saldrán los gases quemados.
Subaru Impreza WRX STI Viernes, 28 Julio 2006
Posted by junker in Fichas Técnicas.add a comment
SUBARU IMPREZA WRX STI
Motor: 2457 cc
Caja de cambios manual de 6 velocidades
Velocidad máxima: 255 Km/h
Aceleración: 0-100 km/h en 5.4 seg
Consumo urbano 15,3 l/100 km
Consumo extraurbano 8,3 l/100 km
Consumo mixto 10,9 l/100 km
Autonomía media: 706 KmPotencia máxima: 280 CV a 5600 rpm
Relación Peso-Potencia: 5,18
Par máximo: 392Nm
Tracción: 4×4
4 cilindros
Neumáticos (ancho / perfil / diámetro e índice de velocidad): 225/45 R17 Z
Longitud/Alto/Ancho: 4465 / 1440 / 1740 mm
Batalla: 2540 mm
Peso en vacío: 1455 Kg
Desarrollo (km/h a 1.000 rpm):
1ª: 8,2 km/h
2ª: 13,3 km/h
3ª: 19,6 km/h
4ª: 26,2 km/h
5ª: 33,4 km/h
6ª: 42,1 km/h
Precio: 44.900 €
Mazda Rx-8 Viernes, 28 Julio 2006
Posted by junker in Fichas Técnicas.1 comment so far
MAZDA RX8
Motor: Rotativo, 2616 cc
Caja de cambios manual de 6 velocidades
Velocidad máxima: 235 Km/h
Aceleración: 0-100 km/h en 6.4 seg
Consumo urbano 15,8 l/100 km
Consumo extraurbano 8,9 l/100 km
Consumo mixto 11,4 l/100 km
Depósito: 61 l
Autonomía media: 685 Km
Potencia máxima: 231 CV a 8200 rpm
Relación Peso-Potencia: 6,17
Par máximo: 211Nm
Corte de inyección: 9200 rpm
Neumáticos (ancho / perfil / diámetro e índice de velocidad): 225/45 R18 W
Longitud/Alto/Ancho: 4435 / 1340 / 1770 mm
Batalla: 2700 mm
Peso en vacío: 1425 Kg
Cx 0,30
Reparto de pesos delante detrás 48% – 52%
Desarrollo (km/h a 1.000 rpm):
1ª: 7,22 km/h
2ª: 11,97 km/h
3ª: 16,51 km/h
4ª: 22,89 km/h
5ª: 27,17 km/h
6ª: 32,23 km/h
Precio: 38.370 €
Mareándonos con los fichajes Viernes, 28 Julio 2006
Posted by junker in Competicion.add a comment
Pues empiezo mi primer artículo en este blog, hablando de un deporte que cada vez más, y gracias a la FIA, tiende a ir a la baja. La F1.
Este fin de semana se disputa el G.P de Hockenheim, en Alemania. La verdad es que se llega a este circuito con muchísimo descontrol respecto a movimientos de pilotos de un lado para otro, así que intentaré hacer un esquema, para aclararnos.
Por un lado, aún no nos hemos recuperado de la salida de Juan Pablo Montoya del equipo McLaren-Mercedes por sus precipitadas declaraciones en las que confesaba que para el 2007, estará en la Nascar, cuando nos encontramos con que:
Schumacher declara que no va a decir nada de su futuro hasta Septiembre, después del G.P de Monza, y de momento tenemos 3 posibilidades:
1-Schumy se retira de la Formula 1
2-Schumy continúa en Ferrari
3-Schumacher se pasa a BMW, donde según rumores, le han ofrecido una oferta de 80 millones de €, que sumados a sus patrocinios, hacen que sus ingresos sean de aproximadamente 100.000.000€, que se dice pronto.
Kimy Raikkonen, actual piloto de McLaren-Mercedes, nos deleita con sus opciones.
1-Renueva con McLaren-Mercedes, y para darle vidilla al asunto, dice: “No tengo prisas, nadie me presiona y no se lo que voy a hacer, no tengo decidido que voy a hacer con mi futuro.” Y añade un: “No me importaría pilotar junto a Alonso”.
2-Se pasa a Ferrari, a sustituir al Kaiser (recordemos que Schumacher no tiene nada decidido), equipo con el que se especula que tiene firmado un precontrato.
3-Se pasa a Renault, haciendo un intercambio entre ambos equipos de Kimy-Alonso, donde Flavio Briatore (Actual managerTeam de Renault) ya dijo que no le disgusta la idea de tener a Kimy con él.
Continuámos con Fernando Alonso, que parecía que estaba más que claro que se va a McLaren, pero…
1-Alonso se pasa a McLaren, con quien tiene un precontrato firmado.
2-Alonso gana este mundial, en cuyo caso, hay rumores (ya se sabe como es esto, se dice, se comenta, bla bla bla) que está muy contento en Renault, y que se querría quedar. Automáticamente, Ron Dennis, patrón de McLaren, lo ha desmentido (hombre claro, como que no le interesa… ).
Acabamos la ronda con otro español, Pedro Martínez De La Rosa.
Este personaje, era piloto probador de McLaren. Pos bien, ha llegado a ser actual piloto de McLaren de rebote (al irse Juan pablo, alguien había que coger). La duda es… que pasará con él??
Aquí hay muuuchos interrogantes.
1- Lo bien que lo haga. De momento, se quedo 7º en el pasado GP, y en el equipo estaban muy contentos con el, calificando su actuación como de brillante. Respecto a us futuro, sin embargo Martin Withmarsh, jefe ejecutivo de McLaren aseguró: “Una victoria sería un argumento muy sólido para que se quedara”. Ahí tenemos una opción muy gorda, pero hay otra.
2- En la GP2 (que es la categoría inmediatamente inferior a la Formula1), hay un tío llamado Lewis Hamilton, que está machacando a todos en su categoría, y se perfila como claro aspirante al trono de piloto oficial de McLaren, dejando a De La Rosa, como probador. Vamos con otra opción, ya que estamos en caliente.
3- Hay un británico que también está despuntando, pero este porque es probador de Mclaren, y la verdad que no lo hace nada mal y apunta maneras, llamado Gary Paffett. Sobre él, De La Rosa le ha quitado importancia declarando que es todo una manipulación de la prensa brtánica, ya que: “Ellos ven que Jenson está atravesando una crisis y buscan a otra estrella. Siempre fui mas veloz que Paffett en todos los escenarios, pero si creo que Hamilton es mi rival para ser el segundo piloto”.
Así que nos encontramos con todo esto, que puede dar como resultado tener 2 pilotos oficiales españoles en un mismo equipo.
Claro, que volvemos a la posibilidad de que Kimy Raikonnen no se vaya, que depende en gran parte de lo que decida Schumacher, que bla bla bla…
En fin señores, que está la cosa como para aburrirse.
Me presento!!! Jueves, 27 Julio 2006
Posted by junker in General.2 comments
Buenas! Aqui estoy construyendo lo que en breve será mi nuevo blog, dedicada a mi pasión desde hace ya 3 años, los coches. Me gusta todo de este mundo aparte, que es, desde la mecánica y funcionamiento interno de un coche, hasta la competición, el tuning, el racing, hacer cualquier pijada, ver avances en seguridad y tecnología, potenciación, saber coches, modelos y sus cilindradas caballos y demás…
En fín, a ver si consigo un blog ameno y que tenga una mínimo de interés.
Un saludo!!!
